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Un nuovo corso per il Basso Piave

Quale futuro per il trasporto pubblico urbano?


 

Alzi la mano chi adesso si farebbe un giro nella metropolitana di Milano. O anche chi prenderebbe un aereo pieno, un autobus, un tram o un vaporetto, pur con tutte le rassicurazioni sulla fine dell’epidemia, con mascherine e tutto.

Esatto, questo è un grosso problema. Pochi giorni fa il World Resources Institute, durante un webinar accessibile al pubblico, ha affrontato la tematica del trasporto pubblico durante e dopo il COVID-19. Daizong Liu (WRI China) ha potuto raccontare di come la situazione si stia già sviluppando in Cina, illustrando il prevedibile boom nell’utilizzo dell’automobile come mezzo di spostamento privato. Ad una crescita dei contagi è corrisposta una diminuzione dell’uso del trasporto pubblico, ma con l’attenuarsi dell’epidemia il trasporto pubblico non è tornato a salire. “Trasporto pubblico = rischio di contagio”, come espresso in una lettera inviata alla Task Force del Governo a firma di un gruppo di professionisti e ricercatori nell’ambito del design, innovazione dei servizi e delle politiche urbane, tra cui il nostro assessore Terzariol.

In questa lettera si sostiene l’importanza del trasporto pubblico e della necessità di investire coraggiosamente, in modo intelligente ed efficiente sulla rinascita di esso. Una sorta di trasporto pubblico 2.0, in pratica.

Questa necessità è dovuta ad una serie di ragioni, in primis considerando che, soprattutto nelle grandi città, ma non solo, il trasporto pubblico è la modalità primaria di spostamento per i “lavoratori essenziali”. Questo non è un modo carino per parlare di persone a basso reddito: con questo termine si intendono le persone che lavorano nei supermercati, gli insegnanti, gli infermieri e tutte le altre categorie che hanno tenuto in piedi il paese durante la quarantena. D’altronde, è inutile andare all’ospedale in macchina se tanto chi ci lavora non c’è perché mancano gli autobus.

Secondariamente, ma certo non per importanza, il trasporto pubblico è quanto di più utile ci sia per togliere automobili dalla strada, riducendo quindi il traffico cittadino e abbattendo il livello di inquinamento delle nostre città, aiutando quindi a raggiungere gli ormai famosi SDGs (Sustainable Development Goals) dell’ONU.

Purtroppo la riduzione dell’utilizzo del trasporto pubblico rischia di scatenare un effetto domino disastroso. A fronte di una domanda di utenza post-COVID inferiore del 75%, infatti, si stima che le compagnie di trasporto pubblico dovranno comunque continuare a sostenere almeno il 70% delle spese in quanto costi fissi (stipendi, manutenzione mezzi e infrastrutture, etc). È chiaro che molte aziende, se non sussidiate, chiuderebbero presto i battenti.

Sergio Avelleda, Director of Urban Mobility al World Resources Institute, immagina che per uscire dalla crisi sarà necessario riuscire ad ottenere un’ottimizzazione della governance del trasporto pubblico ma allo stesso tempo sarà necessario riuscire a trovare nuove fonti di introiti (come? Difficile a dirsi), ripensare ed agevolare l’accesso al credito per le aziende, investire sulla qualità delle infrastrutture del trasporto e riammodernare (ed elettrificare, magari) le flotte di autobus, tram e metro.

Parallelamente, molte città stanno trovando un altro modo per cercare di tamponare in parte la crisi del trasporto pubblico. Venezia, la città e centro industriale più grande del Veneto tra le altre cose sta già pianificando degli autobus “a chiamata” per i pendolari di grosse aziende come Fincantieri. Altre città a livello mondiale invece stanno investendo sulla ciclabilità e la pedonabilità. Sulla scia della quarantena, prima che le auto riprendano il possesso delle strade, molte metropoli ne stanno approfittando per ridisegnare il manto stradale e fare spazio alle bici. Daizong Liu di WRI China difatti racconta di come in Cina l’utilizzo del bike-sharing costituisca ora il 56% dei viaggi effettuati nelle città, perché la bicicletta permette di mantenere il distanziamento sociale e comunque effettuare degli spostamenti in modo ecologico (e economico, per chi non può permettersi un’automobile).

Approfittando della necessità di lasciare abbastanza spazio per il distanziamento sociale si moltiplicano le esperienze di città che decidono coraggiosamente di riprendersi chilometri di asfalto e di restituirli ai cittadini. Si va da New York a Barcellona, passando per Parigi (con tutta l’Île-de-France), Vilnius che trasformerà il proprio centro in un unico déhors, e ovviamente si arriva a Milano, unica città italiana capace, e forse desiderosa, di restare in scia alle metropoli più innovative sul panorama mondiale.

La “palma d’oro” però va sempre a Bogotà che, crescendo dal seme gettato dal leggendario sindaco Antanas Mockus, riesce a creare innovazione in un contesto socio-economico difficile come quello del Sud America e ad essere una best practice anche per le città d’occidente più progressiste, al punto da utilizzare l’urbanismo tattico per rileggere la città attraverso una urban experience basata sul genere.

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